Boeing KC-135 "Stratotanker(ストラトタンカー)"
ボーイング社が1950年代に開発した空中給油機兼輸送機。社内呼称は「B717」。
B707旅客機の原型である「ボーイング367-80」をベースに開発された。
米ソ冷戦真っ只中だった当時、アメリカ空軍では核兵器の運搬手段であった戦略爆撃機の航続距離を伸ばすべく、空中給油のできる機体を要求していた。
本機はこのニーズに適合する機体と判断され、民間型（後のB707）が完成するよりも先に契約が進められ、生産も先に行われた。
本機による空中給油は、本機が受油機に先行して飛び、後方に位置した受油機へパイプラインを接続して燃料を送り込む「フライングブーム」方式により行われる。
この方式は、送油機・受油機の両方に大掛かりな装備が必要となるものの、送油速度はプローブアンドドローグ方式に比べて速いという利点がある。
（なお、海軍・海兵隊機や同盟国軍機への給油を想定して送油ドローグも備えられている。）
また、輸送機としては一般の軍用輸送機とは違い、主に人員・軽貨物の運搬に用いられているが、後にその（軍用機としては）広いキャビンを生かし、各種電子機器を搭載した偵察機や空中指揮所などに改造された機体も多数ある。
本機は各型合わせて820機が生産されたが、その大部分（700機以上）が空中給油機型として完成した。
現在でもエンジンの更新や各部の補強、改修が行われた機体が多数現役にあり、2020年頃まで使用されるものと見られている。
| 乗員 | 4名+兵員126名 |
| 全長 | 41.53m |
| 全高 | 12.70m |
| 全幅 | 39.88m |
| 主翼面積 | 226.03㎡ |
| 空虚重量 | 48,220kg（KC-135A）/54,083kg（KC-135R） |
| 最大離陸重量 | 143,340kg |
| 機内燃料搭載量 | 54,430kg（給油用含む） |
| エンジン | P&W J57-P-59Wターボジェット（推力57kN）×4基 |
| 速度 （高度30,180ft時） | 508kt（最大）/460kt（巡航時） |
| 海面上昇率 | 851m/min |
| 実用上昇限度 | 13,700m（KC-135A）/15,240m（KC-135R） |
| 航続距離 | 8,640nm（他機へ給油しない場合）/3,000nm（他機へ10,890kg給油時） |
本機のバリエーションは多岐にわたるため、代表的なものを記す。
なお、RC-135系列については当該項目で記す。
(KC-135 から転送)
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2026/02/18 22:15 UTC 版)
KC-135 ストラトタンカー
KC-135は、アメリカ空軍などが運用している空中給油・輸送機。愛称はストラトタンカー（Stratotanker：成層圏の燃料輸送機という意味）。
民間旅客機であるボーイング707の姉妹機として知られるが、実際には先行設計されていた輸送機型の367-80をベースにしつつ、開発中であったボーイング707の設計を反映させる形で造られた。このため、ボーイング707よりも就役は先であり、社内ではボーイング717のモデル名で呼ばれていた（このモデル名は一般には認知されていなかったため、後に製造された旅客機にも使用されることになる）。
ボーイング社が367-80を初飛行させて間もない1954年8月5日、アメリカ空軍は戦略航空軍団司令カーチス・ルメイの発案によって367-80を空中給油機KC-135として発注した。当時、アメリカ空軍ではB-47やB-52といったジェット戦略爆撃機の配備が進んでおり、これらと同じ速度で飛行可能な空中給油機を早急に必要としていた。しかしボーイング以外の提案にはダグラス社のC-132などペーパープランしか存在せず、その点で当時既に実機が製作されていた367-80が早急な実用化には有利だったのである。
当初は暫定的な採用に留めロッキード社に恒久使用を前提にした給油機を開発させる予定であったが、これを受けて開発されたL-193は結局計画のみに終わったため、KC-135が主力空中給油機の座を射止めることになった[1]。
707と比較すると、KC-135は胴体直径が小さく（KC-135が3.66mに対し707は3.76m）、707ではほぼ主翼全体に広がっているクルーガーフラップもエンジンパイロン内側部分にしかない[2]。また、試験飛行の結果エンジンノイズが後部胴体外板を疲労させることが判明したため、後部胴体を補強するスティフナーを25本巻きつけた[3]。生産当初は707と同様、垂直尾翼が低い上に方向舵が動力式ではなかったため、離陸滑走時の方向維持が非常に難しかっただけでなくエンジン故障によって推力が非対称になると機首の振りを当て舵で抑えきれないという問題があった。これを解消するべく、後に垂直尾翼を101.60cm高くし油圧動力式方向舵を導入する改修が行われた[4]。当初、KC-135では離陸時にフラップを40度まで展開できたが、1958年6月27日の事故を受けて改修された[5]。
空中給油機としては主翼と胴体床下タンクに計88.452t（115,562ℓ）の燃料を搭載可能だが、KC-135Rのみ主翼内の燃料の一部は給油に使用できず別枠で管理されている。給油装置はフライングブーム方式で、プローブアンドドローグ方式の機体に給油する際には給油ブームの先端にドローグ方式のアタッチメントを取り付ける必要があるが、後の改修によって両翼端にMk.32B ドローグポッドが追加された機体もある。給油オペレーター席は胴体後部にあり、前任のKC-97やKB-29と同様うつ伏せになって操作を行う。
輸送機としては最大38tのペイロードを持ち、シートを増設すれば最大126人の人員を乗せられる広さから、給油機能を残したまま通信中継機「コンバット・ライトニング」やVIP輸送機として使われた機体もある。ただし貨物室床面にローラー・パレット用の装備が施されていないため、湾岸戦争後、一部の機体にはC-5などに備えられている貨物ローラー・システムが追加されている[6]。また、搭載燃料全量を自己消費することで長い滞空時間が得られるため、1958年4月7日の横田基地～アゾレス諸島間のノンストップ飛行「オペレーション・ジェットストリーム」で、16,462kmの直線飛行距離と東京～ワシントン間の地点間速度792km/hを達成するなど、いくつかの世界記録を樹立した[7]。給油ブームを外した輸送機型C-135も開発されたが、これはC-141配備までの中継ぎにしかならず、多くの機体がVIP輸送機（VC-135）や空中指揮管制機（EC-135）などに改造された。他の派生型としては、テスト機（NKC/JKC-135）やSR-71偵察機用JP-7特殊燃料タンカー（KC-135Q）がある。
1975年からは耐用年数延長のため主翼下面の外板の張り替えがC-135系全機に実施され、1988年に完了した[8]。同時にエンジン換装を含めたKC-135A近代化計画がスタートし、まず、エンジンを余剰となった707から取り外したJT3D ターボファンエンジン（軍制式名称TF33-PW-102、推力8,160kgf、スラストリバーサー付き）に換装したKC-135Eが1982年1月以降空軍州兵、空軍予備役軍団に引き渡された（161機）。リエンジンによって離陸性能が向上し、航続距離も約20%改善した。他にも電気系統の改良や707から取り外した大型水平尾翼の装備も行われている[9]。
そして、もう1つの近代化計画として、エンジンをCFM56 ターボファンエンジン（軍制式名称：F108-CF-100、推力：9,980kgf）に換装したKC-135Rは、1984年7月から戦略航空軍団への引き渡しが始まった。こちらは燃料搭載量の増加とAPUの追加が行われ、エンジンパイロンは新設計となった。さらに水平尾翼の拡大、脚の強化に伴うアンチスキッド・ディスクブレーキの採用、アビオニクス更新、電気/油圧システムの全面更新などの大規模な改修によって2020年頃までの使用が可能とされた。エンジンの低燃費化と燃料搭載量増加によって給油能力は50%向上し、湾岸戦争ではR型2機でA型3機に相当すると評された[9]。また、KC-135QのCFM換装型はKC-135Tと呼ばれ、R/T型あわせて415機改造された。
E型とR型を比較すると、APUを装備するR型は地上支援施設の援助なしで自立運用ができるが、スラストリバーサーを装備するE型は着陸性能でR型に勝る。R型は1997～2001年のPacer-CRAG計画[10]や2016年からのBlock 45改修[11]によってコックピットの近代化を段階的に進めていったのに対し、E型は2009年に最後の機体がアメリカ空軍から退役している[12]。
1990年代後半には後継機計画であるKC-X（次期空中給油機選定計画）が開始され、紆余曲折の末2011年2月にKC-767をベースにしたKC-46Aが後継機に選定された。計画では179機を調達予定で、まず18機を2017年までに調達するとしている。しかし充分な数のKC-46を調達するには予算が足りないため、KC-135をさらに40年延命するための改修を実施する予定である[13]。
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