出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/10/12 17:41 UTC 版)
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i-DSI（intelligent-Dual & Sequential Ignition）は、本田技研工業が開発した点火タイミングの制御装置及びその名称である。
以前から燃焼室に点火プラグを2つ装備したエンジンは、航空機用では点火系の故障によるエンジントラブル防止、自動車用では失火防止や急速燃焼を目的に採用例があるが、i-DSIではこれに加え、2点の点火タイミングをずらし位相差点火させ急速燃焼させる手法を採用した。これによりシリンダー内の燃焼圧力が従来エンジンより高くでき、低速回転域からの高トルクや、積極的な排気ガス再導入による低燃費化・低排気ガス化が達成された。
位相差点火技術は、ノッキングを抑える効果もあり、従来エンジンより圧縮比が高く設定できる効果がある。日本国内ではi-DSIが初採用となるが、メルセデス・ベンツのSOHC3バルブ（1気筒あたり）エンジンでは、i-DSIに先んじてこの技術を採用している。
2001年6月、フィットに初採用し、1.3L（GD1、L13A）で10・15モード燃費23km/Lを達成、後のマイナーチェンジで24km/Lまで伸ばした。また同年12月、1.3L（ES9、LDA）にリーンバーン気筒休止VTEC機構、パラレルハイブリッドであるIMA機構を加えたシビックハイブリッドを発売、燃費は29.5km/Lを実現している。
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「ホンダ・P型エンジン」の記事における「i-DSI」の解説
従来のE型エンジンの後継機にあたり、スポーツカー向けのエンジンではなく実用型ではあるが、かなりのショートストロークエンジンとなった。これは軽自動車では車重に比してエンジンの排気量が小さく、他の乗用車用エンジンよりも高い回転域が常用されるために、その回転域での効率を重視したためである。ボアピッチはL型エンジンと同一の80mm。 吸・排気バルブはそれぞれ1個で、タイミングベルトで駆動されるカムシャフトにより、ロッカーアームを介し開閉される。そのロッカーアームの摺動部には動弁系の摩擦を低減するためにローラー機構を使用している。点火プラグが対角の位置に2個ずつ取付けられ、その1つ1つに点火コイルを装着し、エンジン回転や負荷に応じて最適なタイミングと位相で点火する。シリンダーヘッドの吸・排気ポートは、燃焼室内にスワールが形成される形状にし、燃焼速度の向上を図っている。シリンダーブロックはアルミ製で、シリンダーとクランクシャフトの中心軸がオフセットされ、ピストンとシリンダー間の摩擦抵抗の低減を図っている。 燃料供給装置はPGM-FI仕様のみで、インテークマニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式である。エキゾーストマニホールドが無く、エンジンと三元触媒との間隔を近づけ、冷間時でも早期から排気ガスの浄化を可能にした。 後継はS型エンジン。
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