出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2026/02/24 06:08 UTC 版)
| 923 ← 924 → 925 | |
|---|---|
| 素因数分解 | 22×3×7×11 |
| 二進法 | 1110011100 |
| 三進法 | 1021020 |
| 四進法 | 32130 |
| 五進法 | 12144 |
| 六進法 | 4140 |
| 七進法 | 2460 |
| 八進法 | 1634 |
| 十二進法 | 650 |
| 十六進法 | 39C |
| 二十進法 | 264 |
| 二十四進法 | 1EC |
| 三十六進法 | PO |
| ローマ数字 | CMXXIV |
| 漢数字 | 九百二十四 |
| 大字 | 九百弐拾四 |
| 算木 | ![]() ![]() ![]() |
924(九百二十四、きゅうひゃくにじゅうよん)は自然数、また整数において、923の次で925の前の数である。
出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2018/03/28 05:17 UTC 版)
ポルシェ一族から1972年に経営を引き継いだエルンスト・フールマンの元、新世代ポルシェとして設計された。マーケティング上では914の後継車種である。 当初はフォルクスワーゲン(VW)との共同開発で「フォルクスワーゲン・アウディ・スポーツ」として開発が進められていた。部品共有によるコストダウン、VWの生産ラインを使用することでの量産化等が前提であったが、同社の経営陣の交代による開発打切りにより最終的にポルシェが案件を買い取り独自商品として発売されることとなった。生産はNSUの本拠地であったアウディ・ネッカーズルム工場に委託された。 1975年に発売が開始され、先代の914と同じく、911よりも下の市場を狙った。価格も911よりも安く設定された。1978年にはターボチャージャーを用いた高性能版924ターボが追加された。 前後ブレーキ(前ディスク、後ドラム)はフォルクスワーゲン・K70から、ドライブシャフトはフォルクスワーゲン・タイプ181から、フロントサスペンション(ストラット部)、ステアリング系統、ヒーターユニット等はフォルクスワーゲン・ゴルフから、フロントサスペンション(ロアアーム部)はフォルクスワーゲン・シロッコから、リアサスペンションはフォルクスワーゲン・タイプ1から、エンジンはアウディ・100からなど、フォルクスワーゲン、アウディ各車の部品を多数流用してコストダウンを図ったのも特徴的であるが、その部品の選択と組み合わせは深く吟味され、当時としては第一級のスポーツカーに仕立てられた。 量産車の部品を多用していることから一部には「本物のポルシェではない」と揶揄する声もあったが、安価でかつ安定供給される量産車の部品を多用しコストを抑えつつ高品質かつ高性能のスポーツカーを造るという思想はポルシェ生産車第一号の356からしてそうであり、その合理性はむしろ「ポルシェらしい」といえる。 開発の初期段階では部品共用化を考慮し、前輪駆動の採用が検討されたが、当時の前輪駆動技術ではポルシェの理想とする高度な操縦性の獲得が困難であるために断念された。先代のポルシェ・914では高度な操縦性の獲得のためミッドシップレイアウトが採用されたが、その結果それまでのポルシェ車の特徴であった+2のリアシートが設置できなくなり、トランクが前後に分かれるなど実用性の点でユーザーに不便を強いた。この反省から924の開発に当っては実用性も大いに重視し、実用性と操縦性を兼ね備えたFR(フロントエンジン、リアドライブ)のレイアウトを採用した。 基本構成はその後1983年登場の944を経て、1991年登場の968まで受け継がれた。 エンジン ポルシェのそれまでの車種に採用していたミッドシップエンジンやリアエンジンではなくフロントエンジンとし、後輪を駆動した。 フォルクスワーゲン・LT(en:Volkswagen LT )用に開発されアウディ・100に用いられていた水冷直列4気筒OHV1,871ccエンジンをベースとしているが、内径φ86.5mm×行程84.4mmで1,983ccに拡大、コグドベルトによりSOHC化、ボッシュKジェトロニックインジェクションを装備するなど別物になっている。最高出力はヨーロッパ仕様で125PS/5,800rpm、16.8kgm/3,500rpm、日本仕様は51年規制に合格するため100PS/5,500rpm、15.6kgm/3,500rpmであった。アウディが生産し、その後シングルキャブレター115PSという仕様でアウディ・100にも搭載された。 1977年後半から日本仕様のエンジンの圧縮比が8.5に上げられて115PS/5,750rpm、15.9kgm/3,500rpmとなった。 トランスミッション 高度な操縦性を実現すべく重量配分は特に重視され、トランスミッションと差動装置を一体化し後輪車軸に直結する後輪トランスアクスルを採り、重量配分を前後でほぼ同じとした。このトランスアクスルには、エンジン縦置きの前輪駆動車であるアウディ・100のトランスアクスルをほぼそのまま流用している。 発売当初は4速マニュアルトランスミッション(MT)のみの設定で、1977年後半に3速AT仕様が加わり、1978年にはMTが5速になった。 スタイリング 当時のチーフ、アントワーヌ・ラピーヌの元で若きハーム・ラガーイが担当した。リトラクタブル・ヘッドライトや曲面ガラスのリアハッチゲート等は当時斬新だった。様々なスポーツカー、スポーティーカーに多くのデザイン的影響を与え、その後マツダ・サバンナRX-7等類似デザイン車が氾濫した。
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