【要点】 ＪＲ単独券と連絡乗車券間の区変はできるが、乗車券類変更はできない場合もある。ただし、その運用実態には問題がある。
１ 問題の所在
ＪＲ単独の乗車券間の乗車変更は、使用開始前の変更である乗車券類変更（以下「乗変」という。）、使用開始後の変更である区間変更（以下「区変」という。）とも、原則として可能です。ここでは、表題のとおりＪＲ単独乗車券⇔連絡乗車券間の変更ができるのかという論点を扱います。というのも、使用開始前の変更である乗変は、運用上、両者間の変更を可としている旅客会社がある一方で、原券が連絡運輸なら連絡運輸範囲（さらに同じ社線まで限定する場合もある。）、ＪＲ単独ならＪＲの範囲内と、それぞれの範囲にとどめている旅客会社があるからです。ネット上のうわさレベルですが、ＪＲ東日本と東海はＪＲ単独乗車券⇔連絡乗車券は認めてないようです。理由は、規則が違うため、その規則の適用範囲内で行うということのよう。しかも、東日本は連絡乗車券⇔連絡乗車券でも同じ連絡社線に限っています。逆に、ＪＲ単独乗車券⇔連絡乗車券の乗変を認めているのがＪＲ西日本のようです。
いったい何が正解なのでしょうか。上図の黄色部分の疑問を解き明かしていきます。
旅客連絡運輸規則（以下「連規」という。）の乗車変更の規定を確認してみます。旅客営業規則と同じ規定ぶりとなっていることがわかります。以下は乗変と区変の通則にあたる部分です。
【旅客連絡運輸規則】
第１節 通 則
（乗車変更等の取扱箇所）
第87条の２ 乗車変更その他この章及び次章に規定する取扱いは、別に定める場合を除き、原乗車券類等にかかわる連絡運輸の取扱いを行う運輸機関の駅又は車船内において行う。ただし、旅客運賃及び料金の払いもどしは、旅行中止駅等所定の駅に限って取り扱う。
２ 前項の規定にかかわらず、駅員無配置駅における乗車変更等の取扱いは、その隣接の駅員配置駅（原乗車券類等にかかわる連絡運輸の取扱いを行う運輸機関の駅に限る。）において取り扱う。
第87条の3 略
（乗車変更の種類）
第88条 旅客が、その所持する乗車券類に表示された運送条件と異なる条件の乗車船を必要とする場合に運輸機関が取り扱う変更（以下「乗車変更」という。）の種類は、乗車変更の申出の時期に応じて、次の各号のとおりとする。
⑴ 当該乗車券類による旅行開始前又は使用開始前に申出があった場合
乗車券類変更
⑵ 当該乗車券類による旅行開始後又は使用開始後に申出があった場合
イ 区間変更
ロ 種類変更
ハ 指定券変更
ニ 団体乗車券変更
第87条の3 略
ここには特に判断できる材料はありません。
２ 区間変更では可能なのか
区変は下記のような条文が存在します。赤字部分を読んでください。
【旅客連絡運輸規則】
（乗車変更の取扱範囲）
第89条 乗車変更の取扱いは、その変更の開始される駅の属する券片に限って取り扱う。ただし、第 90 条に規定する乗車券類変更については、変更開始駅は、制限しない。
２ 前項の場合で、区間変更の取扱いをするときで、非変更区間と変更区間とを通じた経路が旅客規則第68条第４項の規定により営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切って計算する場合は、この取扱いをしない。ただし、営業キロ、擬制キロ又は運賃計算キロを打ち切る駅までの区間に対しては、乗車変更の取扱いをすることができる。
３ 前条第２号の規定による乗車変更をする場合、その変更区間が旅客会社線内又は連絡会社線１社内のみに限られるものであるときは、当該旅客会社又は連絡会社において、その運輸機関の定めるところによって取り扱うものとする。この場合、変更区間が、原扱いに関係ない第三運輸機関に及ぶものであるときは、第三運輸機関を乗車変更を開始する駅の属する運輸機関とみなして取り扱う。ただし、前条第２号の規定による乗車変更の取扱いは、原乗車券が連絡乗車券であって、変更後も連絡運輸となるとき、又は、原乗車券が旅客会社線若しくは連絡会社線内相互発着の乗車券であって、変更後連絡運輸となるとき（この反対の場合の取扱いを含む。）で連絡運輸上所定の運賃計算ができる場合に限る。
４ 前項ただし書の規定にかかわらず、変更後連絡運輸とならない場合であっても、その変更区間が旅客会社線内又は連絡会社線1社内のみに限られるものであるときは、当該旅客会社又は連絡会社において、その運輸機関の定めるところによって取り扱うことがある。
「前条第２号」は、区変を含んだ使用開始後の規定です。例えば、東京山手線内→（ＪＲ・伊豆急行）→伊豆高原の乗車券を伊豆急下田に変更する場合は変更区間が伊豆急行線のみなので、伊豆急行の規則を用い、静岡に変更するときはＪＲ一社なのでＪＲの旅規を使うということです。
第三運輸機関という表現はさらに別の社線を意味します。事例だと、伊豆箱根鉄道の修善寺に変更するときなどです。
これらの存在から連絡乗車券⇔ＪＲ単独乗車券と相互に区変ができることが前提と判断できます。つまり、できることを前提とした取り扱い規定がある以上、空文ということはないでしょうから、当然、できることを前提としていると推知できます。
３ 乗車券類変更では可能なのか
他方で、乗車券類変更はこれだけです。
【旅客連絡運輸規則】
（乗車券類変更）
第90条 乗車券類変更の取扱いについては、旅客規則第248条の規定を準用する。
(注) 準用する旅客規則の内容は、次のとおりである。
第248条 乗車券類変更
取り扱い方法が旅客営業規則の248条を準用するだけで、答えは出てきません。
そこで、「もちろん解釈」という手法を応用します。趣旨を同じくする規定がある以上、類似事案に類推適用する方法です。89条3項4項の書きぶりを見ると、区変の場合は発駅が固定され細部の基準が必要であることから、このような詳細な規律があるのだと思われます。そうなると、同趣旨である乗変では当然に認められていると判断可能です。改正履歴からしても、乗変と区変は元は同根なので、分化したとしても、同趣旨の規定であると思われます。
しかしです。乗変と区変のそもそもの制度趣旨を考えてみましょう。
運送契約は原則として、一度、契約を締結した以上、一方当事者が勝手に変更することは許されません。にもかかわらず、乗変と区変はそれを緩和して、旅客側の気が変わったときに一定の条件で任意に変更を許す例外的な制度です。これは鉄道営業法にも認められていない、鉄道会社のご厚意ともいえる制度です。
したがって、制度そのものが例外なので、認めるという明確な規定がない以上、権利性が肯定できません。認めないとしても、旅客を不利に扱っていることにはならず、ＪＲ単独乗車券⇔連絡乗車券間の乗変は認めないという解釈は成り立つでしょう。ただし、運用上、煩雑になるし、不公平な取り扱いともなりうるので、認めるべきです。
だって、変だと思いませんか。東京駅の改札に入る前に静岡までの乗車券を伊豆急下田までに変更できないと言われて、改札を入ったとたんに区変としてできるんですよ。それに、新大阪駅でＪＲ東海の窓口で断られて、ＪＲ西日本の窓口に行けばできるというのもいかがなものかと思うわけですよ。ＪＲ６社で解釈を統一するか、明確な規定を設けるように努力してほしいところです。それが消費者契約法から要請される明確性の原則です。今の状態では、鉄道の公共性も加味すると、あまりにも不健全です。
