ANAの2025年度下期の増減便計画から今後の動向を考察してみましたので、お伝えします。
ANA「2025年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を一部変更」
ANAでは2025年8月19日に2025年度下期 ANAグループ航空輸送事業計画を一部変更を発表しました。
大きく分けると
ANA国際線
ANA国内線
Peach 国際線
Peach 国内線
Air Japan
貨物専用機
各セグメントに分けて発表しています。これを天気予報にしてみると以下のとおりです。(文字化けしていたら恐縮です)
ANA国際線 ☼(晴れ)
ANA国内線 ⛅(晴れ時々曇り)
Peach 国際線 ☼(晴れ)
Peach 国内線 ⛅(晴れ時々曇り)
Air Japan ☁(曇り)
貨物専用機 ☼(晴れ)
と言った感じてはないでしょうか。
ANA国際線については減便はなく、増便となっていますが、増え方が微妙な感じとも言えます。一応晴れと言えます。
ANA国内線については増えているところと減っているところで明暗が分かれています。微妙なので曇りもつけます。
ピーチについては国際線は季節などの波動需要で増便はあるものの、減便はなく、晴れと言っても良いところです。一方で国内線は季節需要での減便もあるので何とも言えませんが、ジェットコースターで言うと上りつめてそろそろ速度がゆっくりになってきている予感もあります。今回にはそれは触れていませんが。ジェットスターが敵と言うのではなく、意外にもANAタイムセールとの関係かもしれません。
貨物については足し算、引き算が多いですが、採算は別として火力は弱めないスタンスとも言え、晴れと言えます。
そして、Air Japanについては現状維持であり、早々に拡大しないといけないところでありますが、現状維持であり、ここは曇りと言えます。Air Japanが現状維持と言うのが結構、特徴的であると言えます。箱がないと飛べませんと言ったところかもしれません。
個別の増便減便
さて、それでは個別のセグメントで増便と減便を見てみたいと思います。
ANA国際線
まずはANA国際線です。基本的には増便のみであり、ハッピーフライトのようであります。増便路線は以下のとおりです。
成田＝香港線:週4往復⇒週7往復
羽田＝香港線: 2025年12月1日から週7往復増便⇒週14往復
成田＝パース線: 2025年12月1日から週4往復増便⇒2026年4月19日まで週7往復
成田＝ムンバイ線: 2025年12月1日から週2往復増便⇒2026年3月28日まで週5往復
成田＝ブリュッセル線: 2026年3月2日からは毎週月曜日を増便し、週3便に※
※2025年12月15日、22日、2026年1月5日にも運航
ということで、5路線で増便であり、減便は無しと言う事で、2020年の当初のオリンピックが開催される時期に計画されていた路線についてはロシアとインド南部とサンノゼ以外はフルフルでオペレートしているのかもしれません。
香港は何だかんだでお金持ちが要るので移動需要が多いのでしょう。ヤンゴン路線は気になりますが。そして、パースはオーストラリアの夏季にあたる時期ではありますが、毎日運航については成長と言うところが言えます。来年は早々にパース修行と化したいですね。今年はグタグダですが。
ブリュッセルとかもっと増やしても良いですが、後述の事情があり、増やせないのかもしれません。
ANA国内線
続いては国内線です。ここでは繁忙期の一時的な増便ではなく、下期フルフルで増便する路線と減便する路線をフィーチャーしてみました。
増便
羽田＝札幌 増便 +1便
羽田=福岡 増便 +1便
減便
羽田＝小松 減便 ▲2便
伊丹＝福岡 減便 ▲1便
伊丹＝新潟 減便 ▲1便
中部＝松山 廃止 ▲3便※
国内は明暗が分かれています。日本の政令指定都市では勢いがある福岡市と札幌市自体はそうでないものの、近隣自治体(北海道では千歳、恵庭、北広島、ニセコ、余市など)が勢いがあるので、オーガニックに増便となったと言えます。
一方で、羽田⇔小松は大幅な減便であり、北陸新幹線の敦賀延伸がじわりじわりと効いていて小松以西の需要が東海道新幹線経由の需要とともに奪われているのが伺えます。2便減便は大きいですね。
また、新潟については、伊丹との減便や冬季に活躍していた便が運航される日が大幅に減っており、大幅な減便となっています。マイル修業にはますます厳しい時代と言えます。まあ、最早、新潟と言う選択はないかのかもしれません。新潟については東海道新幹線ののぞみの本数が回復し、東京経由での乗り継ぎ需要が便利というところかもしれません。
そして、セントレアと松山は全滅となりますが、受け皿としてIBEXエアラインズが引き継ぐと言う事であります。地方の鉄道が廃止の後に路線バスが引き継ぎますが、それも数年すると廃止や減便と言うような縮退傾向に似ており、この先は不明です。
Peach
Peachについては国際線はイケイケとまでは言えませんが、季節の需要を見て攻めているところから見ると、まあ儲かるのでしょうか。関西と仁川の増便が面白いところであり、日本人の需要なのか韓国人の需要なのか気になるところです。ANAがGMPに制限しているのは不思議でも、今となっては感じます。
一方で国内線は減便が目立ちますが、冬の北海道との路線の絞り込みであり、ある意味普通かもしれません。ただ、インバウンドの需要はANA側にシフトしているということであり、近隣アジアの需要はなかなか厳しいのかもしれません。
ANAの増便が渋い気も
今回の発表をみて、感じたのはANA便の増便が渋いところでもあります。コロナ前に建てた増便計画からすると5年以上たち、次のステップで増便や新規路線も立ち上げても良いところですが、2020年のオリンピックからタイムストップした感じとも言えます。
まあ、それが確実な収益で現在はそれがベストなのかもしれませんが、エアライン事業のみで見るとそれは負け癖につながるのではないかと危惧してしまいます。
まあ、他の新規事業がそれをカバーして、それを凌駕するだけの利益を上げれば問題ないのですが、現実的にはどうなのでしょう。
ANAの北米線は一丁目一番地であり、昔であれば744で統一して、毎日運航が就航各地鉄板でしたが、現在は77Wもいつもでなく、789が混在する形となっています。
ヨーロッパ路線については789が定番であり、ロンドンのみは何処からの要請か不明ですが、いつも絶対77Wであります。フランクフルトとパリは以前はそうだった気がします。
そして、オーストラリア、イタリア、スウェーデン、トルコと拡大しているのですが、毎日運航でもいいような気もしますが、週3便が限界のようです。
選択肢があるのは良いですが、毎日運航や77Wが欲しいところです。なかなか堅実と言うか渋いと言うか、台所事情を感じてしまいます。
飛行機が少ない
こうした台所事情の結論は飛行機が需要というか成長戦略に対して飛行機というか座席数が足りていないとところでしょう。
コロナ禍というニッペリ創業時には想定していないリスクにさらされて、会社をとにかく維持と言う事で経費最小で、運転資金を確保するために機材を売却して行ったことが原因と言えます。
まあ、そうした結果としてANAが生き残っており、随分サービスカットはありましたが、体をなしていると言う事かもしれません。
北海道新幹線並みに納期が遅れそうなB777-9を待ってると思いますが、どうなるのかと思ってしまいます。A350-1000をどっかから借りて運用した方がましにも見えますが、どうなのでしょう。あるいはA380-800をかき集めるとかしないとなかなか話題性がないかもしれません。
結局飛行機が少ないと座席数が少なくなり、運賃がダイナミックプライシングで高くなり、ビジネスクラスのアップグレード機会の上級会員でも少なくなるので、ANA離れになると言うところかもしれません。
幸いにもこれまで欧州路線のアップグレードは防衛していますが、そうでもないコメントもいただいたりしており、ヨーロッパに行くのにANAは少し選択肢となりにくくなっています。
シドニー一択とかしか考えられなくなると少し残念かもしれません。
最後に
今回は少し、固いお話となりましたが、ANAの運航計画から同社の風呂敷事情を考察してみました。人的リソースも、設備リソースも、キャッシュもねぇというところで、おらどこさ行くだぁと言わんばかりでもあります。
マイル修業を重ねていると安定していた日本のキャリアもブレブレであり、この先どうしたらという局面もあり、プレミアムポイント2倍キャンペーンとかに甘えたい合ところでありますが、そうした顧客は減らしたい同社との付き合い方は17年も付き合ってくると複雑です。
