日産はアメリカで安売りしなければ売れないブランドになった
日本国内でもミニバンのセレナは2005年から使いまわされたプラットフォーム
性能やデザイン、信頼性や走りの爽快感などを持つ魅力的な自動車を
その価値に見合った適切な価格で売る。
日産がアメリカで陥った販売不振の深刻度 薄利多売で拡大したゴーン時代のツケは重い | 週刊東洋経済(ビジネス) | 東洋経済オンライン
その増販を支えたのが、顧客への大幅な値引きを軸にした「薄利多売」の販売戦略だった。ディーラーは自動車会社から支払われるインセンティブ（販売奨励金）を原資に値引きする。日産はトヨタやホンダに追いつき追い越せと、多額のインセンティブを使って台数を積み上げた。1台当たり利益が減っても、台数増でカバーできた。
しかし、アメリカ市場の成長が頭打ちになると、日産の拡大戦略は行き詰まった。値引きしても以前ほど売れなくなり、「1台当たりの採算性が低かろうが、台数を伸ばして利益の絶対額を増やす」という従来の方程式が成立しなくなったからだ。
その結果、北米事業の収益は2016年度から急速に細り、日産の連結業績は大幅に悪化。2019年度上期も北米での利益は365億円と前年同期比で57％減った。かつて全社利益の5割をも稼いだ北米事業は、今や経営のアキレス腱になってしまったのだ。
日産車は通常インセンティブの範囲内での値引きではなかなか売れず、店の儲けを削って販売価格を下げているという。「ひどいもんだよ。（競争が激しい小型SUVの）『キックス』なんて、1台売ってもたった100ドルしか利益が出ないんだ」。
日産はなぜ、アメリカ市場でこれほどまでの値引き依存体質になってしまったのか──。即効性のある価格勝負でシェアを拡大する戦略をとり、ブランド力やデザイン・性能など商品力の強化が後回しになったからだ。
実際、複数の現地ディーラーは、「日産のブランド力は低く、車のバリューでは売れない」と口をそろえる。
アメリカにおける新車ラインナップを見ると、フルモデルチェンジ（全面改良）までの期間が長く、車が高齢化しているのが一目瞭然だ（下図）。モデルが古くなれば、顧客への訴求力は下がる。
「日産はなかなか新型車を出してくれない。ピックアップトラックの『フロンティア』なんて、15年間も基本的なデザインが変わっていない。これではお客が離れていってしまうよ」。ロス南部で営業するディーラーの販売責任者は、そう不満を漏らす。
当然のごとく、中古車相場が崩れ、個人が新車を買い替える際の下取り価格も下がる。「リセールバリューを同じサイズのセダンで比べると、日産車はトヨタ車より約3000ドルは低い」（日産ディーラー）。これが日産車から個人客が遠ざかる一要因にもなっている。
ただ、長年の安売りで消費者に染み付いた「バーゲンブランド」のイメージは根深い。値引き依存に回帰せず、新車を継続的に開発・投入して車の魅力で売っていくという基本に立ち戻るほかに、ブランド回復への道は残されていない。
一転
フェアレディZは、ビッグマイナーチェンジでも
なかなか上手い仕上げだと感心する
便宜上、2008年デビューのZ34型が前期型、2022年デビューの最新型をZ34型の後期型と呼ぶことで区別していますから、確かにマイナーチェンジのようではありますが、エクステリアデザインもインタリアデザインも別物なのです。まったくのニューモデルに見えます。
ですが、国土交通省への届け出では、どちらもZ34型ですが、正確に表記するならば新型は「RZ34型」となります。R＝リファインを意味します。あえていうならば、ビックマイナーチェンジですね。姿形はことなれど、マイナーチェンジの範疇に属するのです。
なぜならば、最新のRZ34型フェアレディZはZ34型の骨格を共有しています。それによって国土交通省へ届けなければならないいくつかの要件を省略することが可能になります。無駄なテストや検査を省くことによって開発テンポを早めることができますし、コスト抑制にもなります。
