今日は豪雨。
なんだか、「春はあけぼの」みたいな書き出しですが、いやホントなかなかでした。
ちなみに、ここ24時間の降水量では県内各地が上位に記録されています。
48時間だと、鹿児島も大変そうです。
大きな災害につながっていないことを祈るほかありません。今のところ、そうしたニュースは入っていないようですが。
さて、天気のこととなるとまた長引きそうなので、さっさと昨日の続きを始めたいと思います。1日目午後のセッティングが最恐だった説です。昨日はその要因として、
- 緩斜面からのジャンプ
- 頂点間の短さ
- 急斜面への着地
の3つを上げておきました。そしてそれらについて考えていることを書くつもりでしたが、時間切れ・体力切れ・気力切れで、かけたのは１についてだけ。
というわけで本日は2からのスタートです。
２．頂点間の短さ＋３．急斜面への着地
急斜面が内側に入って向かい合わせになっている、ということは、スロープの出入り口と頂点までが近くなっているということです。となると当然、スロープの頂点同士を結んだ距離は短くなります。
すると、こんなことが起こるのではないかと予想されます。
上の方では、スロープ途中に落下している車両が、下の方では奥の頂点で腹打ちをしています。
ちなみに上の方は、射出角度が高いため、距離は若干セーブされるのではないかと考え、図もほんの少しだけ手前に着地するようにしてみました。実際にはもっと差があるかもしれません。
こうなると、下の図（午後）では着地する場所が急斜面であったり頂点であったりということが多く、弾かれやすくなるのに対し、上の図（午前）では緩斜面のあたりに着地するので、上よりも弾かれにくいと考えられます。
これは、実際の動画を見ても、そうした動きになっているのが見受けられます。
まずは、初日午前一発目の動画です。
2つ目の山の手前で着地し、全車きれいにクリアしていくのが分かります。
対して、初日午後一発目の動画です。
こちらでは、2つ目の山の頂点やや手前に着地し、4台のうち2台がそこで弾かれて、右ひねり＆前転コースアウトしています。
このように、バウンシングの頂点の間隔が短くなると、着地が平地ではなくスロープ上になることが多くなり、なおかつそのスロープが急斜面であるため、着地の衝撃が大きく弾かれやすくなることが分かります。
なお、動画の続きをご覧いただくと分かるのですが、スタートの直後にこのダブルバウンシングが設置されているため、1周目に比べて2周目以降は、進入する速度域が全く異なります。当然ですが、2周目以降の方が速い。
となると、ブレーキのセッティングをどこで合わせるかがまた難しくなってくるのです。基本的には2周目以降に飛ばないようにセッティングするのですが、あまりギチギチにしてしまうと、1周目でブレーキがかかりすぎて差をつけられてしまいます。
とはいえ、ブレーキのことを考えた時にも、1日目の午前のパターンのほうがスピードの調節はしやすいはずです。というのも、急斜面のAが最初に来るため、ブレーキをここで当てればBの斜面よりブレーキが効きますし、その先は頂点間の広い組み合わせですから、ほぼ確実に平地へ着地させることができるでしょう。
反対に1日目の午後のパターンは、最初にブレーキを利かせづらいBの斜面が来ますから、スピードコントロールがしづらい状態でジャンプし、なおかつ頂点が比較的近くにあるため、着地点も安定させづらいわけです。平地への着地はほぼ無理なんじゃないかと。
その、何とも悩ましいパターンのダブルバウンシングが、今年のジャパンカップコース体験の最初だったので、1走目は私も小僧もあえなく2周目のダブルバウンシングで吹っ飛びました💦 2走目は私は1周目、小僧は2周目のやはりダブルバウンシングでコースアウト。3走目は私だけで1周目のダブルバウンシング・・・
というわけで、1日目は40分とか並んだ後、3秒で終戦・・・といった感じでした。
さて、明日は、それぞれのバウンシングの設定について考えてみたいと思います。
