https://sword749.hatenablog.com/entry/2025/08/08/222522

　カタナの発電電圧が低下した原因はまだ確定していませんが、おそらくステータ。コイルの焼けによる発電能力の低下だと考えております。ネットで色々とステータ・コイルについて調べてみました。

　どうもステータ・コイルって消耗品らしいですね。ブレーキパッドのように摩耗するのではなく、焼損による寿命という意味でですが、ある程度走行することでコイルが焼けてしまうのはほぼ不可避らしいです。

　コイルが焼ける原因とコイルが長持ちするための対策についてはこちらに分かり易くまとめていました。

　750カタナに乗っていたときには2回ステータ・コイルが焼けてダメになってしまい、なぜコイルが焼けてしまうのだろう？何が原因なのか？とずっとモヤモヤしていたのが氷解した感じです。

　レギュレート・レクチファイア*1がそれ以上充電電圧を高くしないよう制御を行うときにステータ・コイルの3本線を回路的にショートさせたときに最も大きな電流がコイルに流れ、大きな熱を発生させるというもの。それが連続的になると徐々にコイル線の絶縁被膜を痛めていくということ。

　これは自分の経験的に合点がいきます。

　750カタナではヘッドライトのスイッチとステータ・コイルの経路が連動していて、ヘッドライトがオフのときはステータ・コイルの3本のうち1本が切り離されて2本だけで発電するようになっていました。

　ヘッドライト・オフのときの発電量は若干落ちたはずで、プラグのスパークが少し弱くなりエンジンのパワー感（トルク感や”ツキ”）も若干落ちたと記憶しています。

　日中はヘッドライトを点灯させていなかったワタクシは改良しようとヘッドライトのオフ時もステータコイルの3本で発電するように配線をいじくりました。（ギボシ端子で接続されているところを繋ぎ変えました。）

　すると目論見通りエンジンのトルク感や”ツキ”は良くなりましたが、最初にコイルが焼損して交換したのはこの”改良”を施して割と直ぐ（1年位？）だったように記憶しています。

　私の750カタナが割と短い間隔、大体3年で走行距離は2万キロ前後でステータコイルが2個も焼損したのはこの”改良”が原因の可能性が大だと思います。ステータ・コイルの電圧制御がバシバシ入っていたんでしょうね。

　1100カタナではずっとステータ・コイルの焼損は起きてなかったですが、これは

国内仕様モデル（SR型）のためヘッドライトは常時点灯であること。ライトのON／OFFスイッチを設ける”改良”を行おうと思いつつやっていませんでした。
ヘッドライトは低消費電力のLEDに変えていたが、元々電圧は低めだった*2のでそれでも14Vに到達するかしないくらいだった。
大排気量ゆにトルクも太く、エンジン回転は低目で走る事が多かった。
V-UP16やMSAといったデバイスを装着していたことで消費電力は若干増加していてバランスが取れていたのかもしれない。
その後、点火システムをウオタニに換えたが、ウオタニのイグニッションコイルの抵抗値は1Ωと低くてノーマルのイグニッションコイルより消費電力は多いので、これまた良い具合にバランスが取れていたのかもしれない。