双方の社長が別々に会見したホンダ、日産の経営統合破談。
やっぱりうまくいかなかった。
まずホンダ。
日産自動車との経営統合協議の打ち切りを正式に決めたのを受け、ホンダの三部敏宏社長が13日に会見した。「（日産を子会社化するための）株式交換による統合を提案したが、枠組みで合意できなかった」と述べた。
三部氏は、「厳しい局面になったときに、よりスピーディーに判断するには、（経営体をひとつにする）ワンガバナンス体制が必要だ」と考えたという。「敵対的TOB（株式公開買い付け）は考えていなかったし、これからも考えない」とも述べた。
別に(短期的には)ホンダが困っているわけじゃなく、日産が欲しいわけでもないもんな。欲しかったらTOBでもなんでもするはず。
続いて日産。
完全子会社化では日産の強みを最大化するのが難しいと考えた。一番望んでいた持ち株会社を置く経営統合とならず残念だ。日産はルノーとの経験があり、お互いの強みを出しながら競争力につながるかを重視した。
強みってなんだろうね。強みがあってそれが今有効ならこんな経営状況じゃないだろ、経営がまともなら。あ、全部ダメだったｗ
ショールーム見ても、軽とNOTEとセレナくらい。キックスとかエクストレイルとかアリアはそもそもバカ売れする車じゃないしな。放置したままのエルグランド。ディーラーかわいそ。
経営統合の話になる前からコレである。
日産自動車 内田誠 社長
「お客様のニーズにお応えする商品をタイムリーに提供できていないことも大きな課題となっています」
北米市場で売れ筋のハイブリッド車が投入できず、中国では現地のEVとの競争に苦戦した日産。去年のモビリティショーでも他社が市場投入を見据えた車種を展示した一方、日産はほとんどがコンセプトカーでした。社内からも「売れる車がない」との声も…
日本市場だけじゃなく北米も。
一方、日産はハイブリッド車を北米に投入できていません。それどころか、新しい車種の投入や主力車種のフルモデルチェンジも遅れています。日産社内でよく言われていることのようですが、「売れる車がほとんどない」状況です。
日産は、カルロス・ゴーン元会長の時代に北米で拡大戦略に走った過去もあり、アメリカ市場では値下げをしないと売れない「安売り」の悪いイメージも残っています。
売れる車がない中で、インセンティブと呼ばれる販売奨励金を積み増しており、それが日産の利益を圧迫している状況です。
e-Powerもハイブリッドだけど、北米みたいに速度域が高いと厳しいシリーズハイブリッドである。エンジンは発電しているだけである。
日産がアメリカで大きく台数を減らしてしまった原因の一つは、120km/hを超える高速域で燃費の良いハイブリッドを持っていないためである。こう書くと「e-POWERもハイブリッドでは？」と思うことだろう。
確かにe-POWERは、エンジンと電池、モーターという2つの動力源を持つハイブリッドだ。なぜ高速燃費が悪いのか？ 良い機会なのでジックリ紹介していきたい。
アメリカの高速道路、走ったことのある人なら解る通り、驚くほど平均速度高い。制限速度75マイル（約120km／h）区間が多く、新東名のようなもの。この速度域になるとハイブリッド車の意味なし！ ほぼエンジンのパワーだけで走ることになるからだ。
参考までに書いておくと、2500ccエンジンのRAV4で120km／hで走行した際の燃費は13.7km／L。RAV4ハイブリッドも13.7km／Lで変わらず。 RAV4やCR-Vのハイブリッドは120km/h燃費で普通エンジンと同等。そして速度域落ちてくると圧倒的に燃費良くなってくる。トータルで考えれば「燃費いいね！」。
アメリカで大量の在庫を抱えたローグ（日本名：エクストレイル）の燃費を見ると、120km／hで13.2km／Lと、RAV4やCR-Vより少し劣る程度。こいつをe-POWERにしたらどうか？ 10％以上落ちてしまう。
e-POWERの場合、エンジン直結駆動モード無し。発電機＞インバーター＞モーターで熱効率を落とす。トヨタのハイブリッドは高速巡航だと事実上の直結モードだし、ホンダも直結モード付き。エンジンパワーを車軸に使えるまでの伝達効率で言えば95％前後をイメージしてもらえばいい。
e-POWERはそれぞれの伝達効率（熱効率）を95％としても、86％になってしまう。 いや、86％というのは熱損失をあまり考えていない。連続する高速域＆大出力領域だとさらに効率落ちると思う。
BEVの普及は減速、頼みのe-Powerは北米には不向き、それなのに手を打たない。強みってなんだろうね。
