モーターファンがこんなに煽るとはｗ
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トヨタは「限られた量の電池をどう使えば良いのか」をシミュレーションした
現時点でのBEVが高価格である理由の大半はバッテリーが高価だから。なるほど、そう来たか。
では、ものすごく優秀な「ゼロ排ガス」車、いわゆるZEV（ゼロ・エミッション・ビークル）であるBEVと、ガソリンを燃料に使う優良燃費車であるHEVとでは、世の中への影響はどう違うのか。
これを検証するには見方を少し変えればいい。それは「電池量」で見ることだ。LIB（リチウムイオン２次電池）に代表される車載用の動力電池は高価だ。同じ大きさのボディで普通のエンジン車（ICVと呼ぶ）とBEVを比べると、BEVは圧倒的に高い。その値段差の大半が「電池代」だ。国や地方自治体の補助金が交付されないとBEVが売れないことは日本でも米国でも中国でもドイツでも証明されている。
(中略)
トヨタは「限られた量の電池をどう使えば良いのか」をシミュレーションした。中心になったのはチーフ・サイエンティストのギル・プラット博士だった。以下はトヨタの試算である。
ちょっと長いけどピックアップして引用する。
まず条件設定。燃料の採掘・精製・運搬からクルマでの使用までをトータルで考えるW2W（ウェル・トゥ・ホイール＝油井から車輪まで）で発電から送電、BEVへの充電までに発生するCO2を想定し、トヨタは米国での小型SUV（日欧市場で言えば中型SUV）をBEV化した場合のCO2排出量を62グラム/kmに設定した。計算には一般に公開されているオープンソースのデータを使った。普通のガソリンICV（通常の内燃機関搭載車）は253グラム/kmに設定した。これは米国で言う小型SUVの代表値だ。
(中略)
EI（エネルギー研究所）およびEIA(米国エネルギー情報局）のデータから日欧米の火力発電比率を計算すると、ほぼ60％である。つまり発電段階でのCO2はどの地域でもゼロではない。トヨタが導いたBEVのCO2排出62グラム/kmは、国際機関のデータを背景にした「信頼できる数字」である。
110kWhの電池を１台のBEVで使い、残り99台はCO2排出量253グラム／kmのICVのままだとすると「253グラム/km−62グラム/km＝191グラム/km」であり、全体でのCO2セーブ量はこれだけ。191グラム/kmになる（図１)。
BEV１台で110kWhの電池を独占する場合は191グラム/kmのCO₂セーブ効果だった。PHEV６台分だと996グラム/kmだから、996÷191≠5.2となりCO2削減効果は約5.2倍だ（図２)。
計算は「(253グラム/km−178グラム/km)×84台＝6300グラム/km」になる。110kWhの電池を１台のBEVで使う場合のCO2削減効果は191グラム/km だから、84台のHEVに分けて使う場合は6,330÷191≠33となり、その効果は約33倍である（図３)。
将来、電池生産量が増えて電池価格も下がったと仮定した100台の小型SUVによるシミュレーションはさらに興味深い（図４)。BEV66台、PHEV17台、HEV17台という構成。エンジンを積むクルマは17＋17＝34台である。
100台すべてがCO2排出量253グラム/kmだと全体のCO2排出は２万5300グラム/kmになる。これをBEV66台＋PHEV17台＋HEV17台というモデル構成にすると、BEV66台は62グラム/km×66台＝4092グラム/km、PHEV17台は87グラム/km×17台＝1479グラム/km、HEV17台は178グラム/km×17台＝3026グラム/kmだから総合計は8597グラム/kmとなり、１台当たりの平均排出は86グラム/kmだ。もともとの253グラム/kmに比べて劇的に低い。
エンジンを積むPHEVとHEVが残るものの、必要な電池量は「すべてBEV」の場合より約３割少なくて済む。これは重要だ。なぜなら、電池生産には大きなエネルギーを使うからだ。
このあともシミュレーションが続くがここまでで分かることは、小学生には理屈はちょっと難しいかもしれないけど、確かに計算自体は算数レベル。
まあそもそもBEV信者は、自動車自体から排気ガスが出てないからBEVはクリーンなんだ素晴らしいという程度の認識。バッテリーや電力や自動車のライフサイクル全体で考える能力は無い(あったら現時点で信者レベルのBEV推しにはならない)。
しかし、ここのところですっかりBEV推進減速が明らかになってきた。時間を掛ければ今回のようなシミュレーションとは別の方向性も見えてくるだろう。BEVというICVよりも先に世に出てしばらくは死んでいた商品、もう少し時間を掛ける必要があるだろう。何度も書いているけど、現時点の技術力でBEVのみにしようとせず、適材適所なら何も問題はない。フォークリフトなんてバッテリー式が高シェアだしな。
日本産業車両協会の調べによると、２０２１年のフォークリフト国内販売台数に占めるバッテリー式の割合は６２％。ガソリンエンジン式が１６％、ディーゼルエンジン式が２２％だった。
