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タイトルの通り、やはり予想通り凸凹の路面では引っかかってしまった。天ヶ瀬ラピュタのゴール地点で平地の道路へ乗り上げたときにもうこすったから、もしやと思ってたけど。
とはいえ、普通にツーリングするだけなら、まず大丈夫だ。
引っかかるのはあくまで、ローギアが２２Tで、リアが１ｓか２ｓの時だけである。激坂を登るため、イチバン軽い段まで落としたときだけだ。
東京・御嶽山も、滝本駅までは路面がいいので大丈夫なんだが
登山道に入るとぜんぜんダメだった。いきなりディレイラーが「ガッツン！」段差で引っかかって停止しやがった…ｗ
３ｃｍ段差あるともうダメ。
なので、この16インチ車に関しては、特別な仕様を施す。
『激坂専用ディレイラー＋チェーンのセット』を、持参していく。
ドッペルはどのインチサイズでも基本的にリアフォークはモノフォークだ。ゆえにディレイラーとチェーンをセットにしておけば楽々交換できる。
まず御岳山の麓まで行って、そこで５分もかければ交換作業は完了だ。
専用なので、前は変速しない前提で、思いっきりチェーンリンクを減らす。いわば単速に近い。
トップギア４８Tで１０４リンクなのでT、ローギア２２Tだと８８リンク…では少なすぎるので少しだけ多めに。
要はチェーンをキチキチにするとディレイラーのアームは横倒しになって高い位置に行くので、接地しようがない。
これによってディレイラーのスプリングが伸びきるのでチェーンのテンションがきつくなって回転抵抗は増すかも知れないが、ケージが接地して停止してしまってディレイラーそのうち壊れるんじゃないかという恐怖からは解放される。
きょうはそんなわけで、登山道２割ぐらい登ってテストしてリタイア。危険でしょうがないんだからしょうが無い。
これは自分で開発しているマシンだ。ワークスマシンの鉄則は、パーツなどに不足があればすぐ打ち切って撤退すること。
（時間が余ったのでコース変更して奥多摩駅まで…さすがに降雪後なので道中は一台も自転車おらず貸し切り状態…奥多摩は俺一人のモノだｗ）
（けど路肩は雪だらけ、しかもべとべとの塩化カルシウムだらけで滑るので、右折時にすこーんとコケたわ…７００ｃの人は来ない方がいいぜ危ないし）
自転車は根性で重い段で坂を登るもんだという古い体育会系のノリが根強いが、
あえて自分は激坂をテクノロジーのみで踏破するポリシー、激坂マシンを開発する方向で徹している。
８ｓ化の感想としては…
・はええ
・軽い
やはりハブを新品にして、スポーツハブのSORAハブであるので、回転がとっても軽い。
今までより２段は重くても登っていける。
いつまでも重い段で登り続けても、なんとかなってしまう。今まで劣化気味の６ｓではたまらず２ｓとか入れてた坂も、新品８ｓだと８ｓのままつっこんで、どうにか登り切ってしまったり。
まあ６ｓの時は老朽化した安いハブだったので、取り外して手で回したら全然回転しなかったりしたんだけど。グリスがガム化してるんだろうな。
フロントはまめにグリスアップして回転も検査してるんで、純正の安いハブのママなんだが。
１１Tなのでどこまでもスピードが乗る。やや下りなら４５ｋｍｈのクルマと併走できる。
計算上ではケイデンス１２２で４０ｋｍｈ…これは２０インチの４８−１４Tと同等（ケイデンス１２４で４０ｋｍｈ）
１６インチのほうがタイヤチューブリム重量が軽いせいか、高回転でもぜんぜん重さを感じなかったよ。
多摩サイや荒サイで５６ｔ入れたらおもしろそうだな。ケイデンス１３０いけば５０ｋｍｈだ。２０インチで５２−１１Tだとケイデンス１１２で５０ｋｍｈ。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/pedal_rpm.html#keisan
いずれもタイヤは１．７５で計算
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/tire_size.html
６ｓならば御嶽山の滝本駅までの坂はがんばって２ｓ、大半は１ｓだったが、
８ｓにしたら、がんばって４ｓ、つらくなってきても３ｓ、２ｓいれるのは終盤の勾配がきつくなる場所からで、１ｓは駅手前の急勾配のみと言う…
６ｓだと１５分はかかってたが、きょう計測したら１０分だった。
専用ディレイラーチェーンセットを来月以降に導入して接地問題が解決したら、おそらく御嶽神社境内まで１時間は余裕で切るだろう。ローギアで８ｓ全部使えるし。
境内までの短い階段付きの激坂…あすこは２０インチでは重くて登れないんだよな…８ｓにしたら登れるかはFLYWAYを８ｓ化したらテストする。
リムにすこし横幅１ｍｍぐらい横振れがあるなんて、どうでもいいレベルだ…とにかくハブはスポーツハブの新品を入れよう。
８ｓ化作業記事
http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20130114/1358089631
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翌々日は、８ｓ化したＡｍｏｕｒのテスト走行をかねて多摩サイを羽田まで完走。リアキャリパーの自作ステーは不具合もなくバッチリ。
ただ多摩サイも幹線道路も、やはり路肩は雪の塊だらけ…そりゃローディもいきなり減るわｗ
帰路の青梅街道は、歩道の半分は凸凹のツルツルなので車道の路肩を必死で死守しながら走行…たまに抗議の意図で幅寄せする乱暴な軽トラやハイエースを相手にバトル！自転車は車道を走らなくてはいけないことも知らないやつは免許を返上すべきだ。
多摩サイ完走タイムは…１４０分。
平均時速は２２．７ｋｍｈだが、
順調な平坦路の１ｋｍあたり平均時速は２４〜２６ｋｍｈだった。（距離案内の埋め込み看板〜看板までの１ｋｍで何分かかったかで計算）
じつは、今日はしってた人はわかると思うが『羽田方向はずっと逆風』だったため（ほとんど絶え間ない恒常風）、しかも寒風ですっかり足が冷えてしまったため、かなりペースも落として、終盤はバテてたんで入れてる段は３〜６ｓだった。
無風か追い風で、人が少ない平日ならば、１３０分を切れるかもしれない。
画像では４８Ｔ−１４Ｔ全力と同タイムとしたが、じっさいは１０分速い。http://d.hatena.ne.jp/geasszero/20121012/1350002789
板尾課長のように、着々と成長しているＡｍｏｕｒ…
１５２ｍｍクランクは全然、関節や腱を傷めない…筋肉痛も後を引かないし、筋肉が効率的に鍛えられてますます痛みが出なくなる。”小さく回せる”だけでこれだけメリットが大きいし、漕ぐのが重くても気にならない。こんど同じドッペルの５２T１７０ｍｍクランクを入れて同じルートを走行してみるが、おそらく終盤から足の関節周辺が痛くなってきて、２〜３日は膝関節が痛かったり筋肉の付け根がひどく筋肉痛だったりすることだろう。筋肉そのものは”軽くなった回転”でラクできていても、”大きく回す”ので関節と健に負荷がかかりっぱなしになる。中距離レースで最高速を引き出したいときにはロングクランクだろうが、１００ｋｍ以上を一日でえんえんこぎ続けるとか、それをツーリングで連日やるならばショートクランクのメリットのほうが大きいだろう。
…まあ、試せばわかる。低身長なら１５２（小中学生チャリやママチャリのサイズ）、そうでないなら１６０ではどうだろうか。サドルを低くできるメリットもある。
ただし鍛えられる筋肉がクランク長ごとに違ってきてしまうだろう。決まった仕様で鍛えたい人はなるべく同じ仕様で乗り続ける方がいい。
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自転車は車道を走るのが原則。
それを知らないで煽ったりジャマがるようでは自動車免許資格者では無い。道交法をわかってないからである。免許を返納させるのが筋。
http://business.nikkeibp.co.jp/article/interview/20130123/242695/
「自転車は歩道を走るもの」という誤解をなくしたい
自転車活用推進研究会・小林成基理事長に聞く
自転車の保有台数は約7000万台。国民の足としてすっかり定着しています。長期的に利用が増加している理由は何でしょうか。
小林 成基（こばやし・しげき）氏
特定非営利法人（NPO）自転車活用推進研究会理事長兼事務局長。1949年生まれ。小杉隆衆議院議員（当時）の政策秘書などを経て2000年に自転車活用推進研究会を立ち上げた。現在、日本サイクリング協会評議員、東京商工会議所環境社会検定（エコ検定）企画委員などを務める。近著に『自転車はここを走る！』 (エイムック 2344、共著）などがある。（撮影：鈴木愛子）小林：実際には8000万台とも言われています。防犯登録だけでは売れている自転車の3分の2ぐらいしか把握できず、正確な統計はありません。
利用者が増え続けている理由は、主に3つあります。ライフスタイルの変化とガソリン価格の高騰、そしてものすごいスピードで進んでいる高齢化が影響を与えています。自動車を運転しなくなった高齢者の6割が自転車に乗り換えているという調査結果もあります。徒歩や公共交通に切り替える人は3割ぐらいしかなく、自転車が断トツに多いのです。
これは法律の解釈を変えたわけでも何でもなく、もともと道路交通法では自転車は車両であり、車道を走ると定めています。なぜ、あえて通達を出す必要が生じたのかというと、自動車の交通量が増えた1970年に緊急避難的に自転車は歩道を走っていいというルールをつくったからです。例外的に認めたはずのルールが、いつのまにか当たり前になってしまったのです。
本来は、自動車免許を取得する際に「自転車は車両であり、自動車と同じなんだ」とドライバーに教えればよかったのです。これまで、日本ではそれをやってきませんでした。
警察庁と並行して国土交通省でも議論を進めています。自転車に歩道を走らせていると交通事故は減らない。しかし、車道は危なくて走りにくい。それならば、どういう整備をすればよいのかを話し合うために委員会をつくり、2012年の4月に「みんなにやさしい自転車環境−安全で快適な自転車利用環境の創出に向けた提言」をまとめました。私も議論に参加しましたが、この提言書でも「自転車は車道を走らないと危険」という前提に立ち、道路整備の在り方を提案しています。
2012年11月には国土交通省と警察庁が「自転車利用環境創出ガイドライン」を出しました。どのような内容でしょうか。
小林：自転車は車道の左側を走ることを大前提に、将来的に自転車が走りやすい環境を確保するため、自転車ネットワーク計画（モデル道の拡大版）を作る指針を細かく示しています。
ガイドラインの効果はすぐに現れるのでしょうか。
小林：2011年10月の通達でも、自転車を歩道走行は止めることになっていましたが、道路を管轄する現場の担当者にはまだ抵抗があるようです。ただ、最近では金沢市が、バスと自転車が道路のスペースを共有するルールを作るなど対策を進める自治体が各地に登場しており、全国から視察者が集まっています。
「クルマ脳」を転換しなければならないでも、大量の自転車が車道を走ると渋滞の原因になりませんか。
小林：海外ではそういう議論はないのですが、日本では交通の妨げになるという声もあります。みんなが自動車最優先の「クルマ脳」になってしまっているから、そんな議論になってしまうのです。人が歩行するのも、自転車が走行するのも交通ですよね。これからはクルマ前提の道づくり、街づくりを変える必要があります。
