2021年秋に登場した現行アウトランダーPHEVの評判は上々で、三菱車としては異例にも、プレミアムセグメントのユーザーまでも魅了しているとか。彼らの期待に応えるとともに、三菱のフラッグシップとしてより相応しく、2024年10月に大幅改良が発表されました。持ち前の電動化技術と四輪制御技術と威風堂々とした見た目に加えて、改良版では「洗練」と「上質」に重点をおいて正常進化させたといいます。モータージャーナリストの岡本幸一郎さんがレポートします。
いまでこそSUVタイプのPHEVというのはいくつもあるが、世界で初めて量産と市販を実現したのは、2013年に発売された初代アウトランダーPHEVである。三菱が誇る電動化技術と四輪制御技術の粋を集めた渾身の1台に接して衝撃を受けた筆者は、これは自動車の歴史に残る一大事だと思ったものだ。
外国車ファンをも魅了してきた国産SUVが、さらなる進化を遂げた
そんなアウトランダーPHEVの未知なる走りと利便性は高く評価され、PHEVのすばらしさを世に知らしめた。以降、毎年のように改良を重ね進化してきた。アウトランダーの海外向けには内燃エンジン車もあるが、日本では圧倒的に高い販売比率を受けて途中からPHEVのみとされた。
PHEVとしては2代目となる現行型が登場したのは2021年秋のことだ。パジェロの終焉により三菱のフラッグシップに格上げされたことを視覚的にも表現した「威風堂々」ぶりは見てのとおりで、その存在感のある力強い外観デザイン、PHEVシステム、動力性能、ツインモーター4WDと四輪制御技術「S-AWC」による高い操縦安定性、3列7人乗りシートによる使い勝手のよさなどが、実際にもユーザーから高く評価されているという。評判が評判を呼んで関心を誘い、海外プレミアムブランドのSUVを愛用してきた層が乗り替えるケースも少なくないそうだ。
そんなアウトランダーPHEVは、2024年末の改良で、三菱のフラッグシップとしての価値をさらに高めるべく、もともと好評だった内外装がリフレッシュされるとともに、強力なライバルとわたりあうべく質感の向上と装備の充実を図り、プレミアムブランドと肩を並べる内容となった。
EV航続距離100km超え。トレンドも盛り込み、力強さと美しさを際立たせた
車内はナビゲーション画面の大型化やコネクティッド機能の強化、シートベンチレーションの設定のほか、ヤマハとの共同開発による高性能なオーディオシステムが新たに用意されたのもポイントで、写真の新設の最上級グレード「P エグゼクティブ パッケージ」のインテリアは非常に上質で装備も充実している。
インパネが水平基調のデザインとされているのは、走行時の姿勢変化を掴みやすいようにという配慮からだ。
好評だから外観デザインはあえてあまり変えなかったそうだが、フロントがスッキリとして前後のスキッドプレートがより力強い意匠となり、ホイールが斬新なデザインになるなど、見比べると明らかに新しい。写真の新色「ムーンストーングレーメタリック」は、トレンドカラーであるグレー系の中でもひときわ印象的だ。
PHEVにもいろいろあって、HEVのバッテリー容量を増やして外部電源から充電できるようにしたというものもあるが、アウトランダーPHEVはハイブリッド走行時でも駆動力を生むのはモーターであり、エンジンはほぼ発電機として機能している。
前後に独立したモーターを配したツインモーターAWDにより、プロペラシャフトによる干渉がなく、駆動力を個別かつ緻密に制御できるのが強みで、アウトランダーPHEVの場合は、フロントよりもリアに強力なモーターを搭載しているのも特徴となる。
2024年の改良では、モーターに変更はないが、大容量化と高出力化を図った新開発の駆動用バッテリーは、容量が約10％アップの22.7kWhに、出力も単体で60％、システム総出力で20％も増加したことに注目だ。これによりEV航続距離が約20km伸長して大台の100kmを超えた。
ダイレクトなレスポンスとクイックなハンドリング。走っていて「気持ちいい！」
これまでもあれこれ進化を重ねてきたPHEVシステムはさらに進化し洗練されて、持ち前の静かでなめらかで力強い走りにはさらに磨きがかけられた。走行中にエンジンがかかっても気にならないほど静かで、エネルギーフローの表示を見ないとわからないほどだ。
アクセル操作にダイレクトに呼応するリニアなレスポンスと力強い加速も、アウトランダーPHEVならでは。改良版ではややカドを丸めて、より扱いやすい特性とされた。モータードライブならではの伸びやかな加速フィールが高い車速域まで楽しめるので、思わずアクセルを踏みたくなってしまう。直進加速向けのPOWERモードを選択するとアクセルレスポンスがより鋭くなり、パワーメーターの針の動きが一変して、より刺激的な速さを味わえて気持ちいい！
ハンドリングもすばらしい。アウトランダーPHEVには三菱が誇る車両運動統合制御システム「S-AWC」が搭載されており、現行型ではブレーキAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）にリアの左右輪間のトルクを配分する機能が加わったのだが、TARMAC（ターマック）モードにするとよりそのありがたみを実感する。
加速の瞬発力が増すとともに、後輪へのトルク配分を強める制御モードとなる。もともとロックトゥロックが2.6回転とクイックなところ、旋回性能が向上して、さらに俊敏な回頭性を味わうことができて気持ちいい！ ワインディングロードでもスポーツカーにも負けない走りを楽しむことができる。
アウトランダーPHEVの開発にあたっては、これまでも条件の厳しいヨーロッパへ何度も赴き、しっかり走り込み、同じクラスの日本車勢ではトップレベルで、ドイツ勢に対しても遜色ない水準の性能を実現できたことを確認しているという。
さらに新型では、投入予定の欧州市場で競合する強敵に引けを取ることのないよう、180km/hで巡行できる動力性能と直進安定性に力を入れて取り組んできたとのことで、そこまで出せない日本でも、乗るとその成果がよくわかる。
V2Hにもしっかり対応。抜かりない“使い勝手”の作り込み
居住性や積載性など使い勝手も申し分ない。3列目はさすがに広くはないものの、いざというときに重宝するのはもちろん、2～3列目を倒すと車中泊にも十分に対応できる広大な空間が出現する。
V2HやV2Lへの対応もぬかりはない。最大で11日分の電力を家に供給できて※、最大1500Wまで出力できるAC100Vコンセントをラゲッジと2列目足元の2口設定されていて、アウトドアでもさまざまな使い方ができるのもありがたい。
1台でこれだけ多くの要素を兼ね備えた電動車というのは、ちょっと他に心当たりがない。CMで流れていた「ごちゃごちゃうるせえ…」というフレーズはジョークではなくガチだ。そんなアウトランダーPHEVの改良版は全方位にわたり想像以上に大きな進化をとげていることがドライブしてよーくわかった。
撮影：小林 岳夫
※ガソリン満タンでエンジンでの発電を組み合わせた場合。一般家庭での一日当たりの使用電力量を約10kWh/日として算出、V2H機器等の変換効率は含みません。
〈スペック〉
アウトランダーPHEV P Executive Package（7人乗り）
| 全長×全幅×全高 | 4720mm×1860mm×1750mm |
| ホイールベース | 2705mm |
| 車両重量 | 2180kg |
| エンジン種類 | 2359cc 直列4気筒DOHC16バルブ |
| エンジン最高出力 | 98kW/5000rpm |
| エンジン最大トルク | 195Nm/4300rpm |
| モーター最高出力 | 前85kW 後100kW |
| モーター最大トルク | 前255Nm 後195Nm |
| バッテリー種類 | リチウムイオン電池 |
| バッテリー総電圧 | 355V |
| バッテリー総電力量 | 22.7kWh |
| EV走行換算距離（等価EVレンジ） | 102km（WLTCモード） |
| 電費（交流電力量消費率） | 227Wh/km（WLTCモード） |
| ハイブリッド燃費 | 17.2km/L（WLTCモード） |
| 駆動方式 | 4WD |
| 最小回転半径 | 5.5m |
| サスペンション | 前ストラット式 後マルチリンク式 |
| タイヤサイズ | 前後255/45R20 |
| 税込車両価格 | 668万5800円 |
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