今月はじめ、仁川のあるマンションの地下駐車場で大規模火災が発生しました。火元は一台の電気自動車でしたが、その後大きく燃え広がりました。
当初、被害台数は140台ほどと報道されていましたが、二次被害（ススを被ったなど）を含めて600台が保険申請するまでに拡大しています。
また、マンション自体も電気系統や給水系統の設備に破損が生じ、一部住民が生活の場を移さざるを得ない状況です。
火元となったのが韓国人が大好きな「ベンツ」（EQE 350）であったこと、登載されていたバッテリーが「中国産」であったことも衝撃を与えています。EQE 350は日本円で850～1000万円ほどの高級車ですから、それが「中国産バッテリーなんぞを使っているのか」という批判的な見方が広がっているのです。（メルセデス・ベンツ・コリアは補償とは別に「見舞金」の名目で45億ウォンを市民団体を通じて送ったとのこと）
事故を受けて現代自動車は販売中の全電気自動車種に搭載のバッテリーがどこのものか公表するなどしています。
また、自治体の一部では電気自動車の充電率を90%に制限する案などを提起しているのですが、そもそも韓国のマンションに設置されている電気自動車充電器の大半は過充電を防止できないタイプだということが分かりました。
過充電を防ぐPLCモデムは急速充電タイプには標準装備されているものの、そうではないタイプ（緩速充電タイプ）にはほとんど装備されていないのだそうで、韓国のマンションに設置されている充電器は98.3%が、その他の施設に設置されている充電器の70.5%も緩速充電タイプであり、PLCモデムが搭載されていない可能性が高いとのこと。
SBSの記事からです。
「マンションの電気自動車充電器の大半は過充電自体を防止できない」
（前略）
国会環境労働委員会所属のイム・イジャ国民の力議員が環境部から受け取った資料によれば、6月基準で共同住宅に設置された電気自動車充電器24万5435個のうち緩速充電器は24万1349個で98.3%を占めました。
他の住居地域である近隣生活施設も全体5807個の充電器のうち70.5%である4093個が緩速充電器で、急速充電器1714個よりはるかに多いです。
現在設置された充電器のうち、急速充電器は電力線通信（PLC）モデムが装着され、電気自動車バッテリー充電状態情報（SoC）を車のバッテリー管理システム（BMS）から受け取り、充電器自体で過充電を防止することができますが、緩速充電器はほとんどPLCモデムがありません。
（中略 ※PLCモデムが搭載された緩速充電器が設置されるようになったのは今年からとの説明）
結局、現在としてはマンションなど共同住宅に設置された充電器の大部分と近隣生活施設の充電器70%は自主的に過充電を防げない機器であるわけです。
利用者の多い教育文化施設（緩速充電器の割合80.6%）や商業施設（71.0%）も緩速充電器が急速充電器よりはるかに多いです。
（中略）
電気自動車の火災は2021年24件、2022年43件、昨年72件と増加傾向です。
この3年間で発生した139件の電気自動車火災のうち、運行中に発生した件は68件で、36件は駐車中に、26件は充電中に発生しました。
SBS「"아파트 전기차 충전기 대부분 과충전 자체 방지 못한다"（「マンションの電気自動車充電器の大半は過充電自体を防止できない」）」より一部抜粋
日本国内での電気自動車の火災事故を調べてみたのですが、関連統計が見つかりません。ニュースになったものとして、ここ3年ほどの間に3件だけヒットしました。
消防庁の統計でも自動車の出火事故に関するデータに電気自動車に限定された項目が無いので、少なくとも日本国内においては「電気自動車火災事故」として特筆するような事態にはなっていません。
電気自動車の普及率の差とも考えられますが、車大国アメリカのデータによると、10万件当たりの車両火災発生件数では電気自動車は25件で、HEV（約3500件）、ガソリン車（約1500件）と比べると圧倒的に火災発生件数が低いです。
やたらニュースになっているせいか、韓国や中国が「燃えすぎ」の印象を持ちます。
単純にリチウムイオンバッテリーの性能の問題なのか、車両への実装の問題なのか、扱い方（過充電など）の問題なのか、環境（最近の猛暑）の影響なのか...。
