今年もすでに最終週、というこのタイミングで取材中なのはもしかすると２０２３年きっての大物（？）というネタの２台。

というわけで、都内での撮影メインだった昨日に引き続き、宿泊明けで本日の「走りの部」ロケへと移行しているのは、言わば”スーパー９１１”とでも呼ぶべき存在である『ダカール』と『ＧＴ３ＲＳ』という２台のポルシェ９１１。

かたやこれまでは、市販９１１ではアンタッチャブルだった本格的オフロードへの適性を増すために、サスペンションのハイリフトを筆頭として各部に手を入れた４ＷＤモデルであり、こなた「まんま本格レーシングカー」という内容をベースに合法的に公道を走行出来るように最小限の手を加えたモデル。

ちなみに、いずれも今や大バリエーションを揃える９１１シリーズ内きってのスペシャル・バージョンということで前者が３０９９万円、後者が３１３４万円とそのお値段も超ご立派。が、これで驚いていてはまだダメで、それぞれには５２０万円超と８５０万円超とこれまた”それなりのクルマ”が買えてしまうほどの様々なオプション・アイテムがプラスされ、結果その総額は３６２３万円と３９８６万円という”不動産価格”へ到達。

そんなわけで、都内での撮影中に「スマホを向けられること数知れず」の原動力となったに違いないダカールの飛び切り派手なカラーリングも、そんなオプションのひとつであった”ラリーデザインパッケージ”が選択されていた故の内容。で、『９５３』というテスト車に付けられていたカーナンバーは、１９８４年のパリ・ダカールラリーへと挑んで見事に総合１位、６位、２８位という成績を残したモデル＝『ポルシェ９５３』に対するオマージュなんですね（ちなみに、このイベントの総合３位は三菱パジェロ！）。

いずれにしても、そんな両者の実力を一般公道上で存分に引き出すなどは出来るはずもない相談。加えれば、ＧＴ３ＲＳのフロントフード下には巨大なラジエーターが収まっていて、どんな小物も入れることは出来ないので、いくら公道を走れると言ってもやっぱり普段使いには適しませんヨ。

ということで、無事に終われて何よりだったそんな年末大取材の顛末は、当然２０２４年になってからの発売ということになるＭＭ誌上にて！

実はまだじっくりと乗れていなかった新型Ｎボックス。で、本日改めてじっくりと乗ることが出来たのが、ボディ同色のカラードホイールキャップやオフホワイトのドアミラー、アウタードアハンドルなどのカラーパッケージ が与えられた、『ファッションスタイル』と名付けられたモデルのＦＷＤ仕様。

都心のホテルを基点に開催される本日のイベントは、ランドローバー車の試乗会。で、「待ってました！」と言いたくなる今回のネタは、『ディフェンダー』に追加をされたＶ８エンジン搭載車。

ちなみに、このモデルに搭載をされるそんなＶ型８気筒とは、５リッターという排気量のガソリン・ユニットに、さらにメカニカル・スーパーチャージャーをアドオンして５２５ｐｓのパワーと６２５Ｎｍのトルクを叩き出すという、間違いなく「この先、いつ命運を絶たれてもおかしくない」と言わざるを得ない貴重な絶滅危惧種。そんな強心臓を積んだディフェンダーの新バージョンが、やっとこ日本に上陸したんですね。

ということで、どうせ乗るなら最も軽くてハイパフォーマンスなやつを、ということで『９０』と呼ばれるショート・ボディのモデルをチョイスして早速のスタート。

・・・と、走り出す以前に感動モノなのが、すでにアイドリングの段階でそのルックスにぴったりと思える迫力モノのＶ８サウンド。まるでゴキゲンな猫が喉をゴロゴロと鳴らすがごときビートの効いたそれは、それだけで「このモデルを選んで良かったなぁ」と感じさせるに十分と思えるもの。さらに、Ｄレンジをチョイスしてアクセルペダルを踏み込めば、そんなサウンドに相応しい強靭な加速感が得られるのも当然の成り行き。

加えれば、エアサスペンションがもたらす高級車然とした上質な乗り味も、ワイルドな見た目からはちょっと想像が出来ないもの。で、今回はそれを試す機会はなかったものの、これでオフロードへと乗り込めば無敵の強さを味わわせてくれるのは間違いがないので、もうどこへ乗り付けても「路上の王者」という雰囲気ですよね。

ということで、繰り返しにはなるものの「見ても乗ってもサイコー」なこんなモデルは、しかしある日突然に”販売終了”となっても全く不思議のないもの。予算や置き場所が何とかなるならば、迷ってないで「買っちゃう！」が吉ですよ。

かつては”横浜研究所”、そして現在では”Ｒ＆Ｄセンター横浜”へと名称を変えた、マツダの施設を基点とした試乗会へと出席。

ちなみに、こうして地名が入ってはいるものの、古い工業地帯の一角という雰囲気が支配的なこの場所に、いわゆる”ヨコハマ”という名称がもたらすあか抜けた印象は皆無。

それもそのはずで、さらに大正時代まで歴史を遡ればこの地はすでに日本から撤退して久しい米国フォード社が、モデルチェンジ無しで１５００万台超を生産という金字塔を打ち立てたかの”モデルＴ”などを組み立てていたというフォードの横浜工場があった場所でもあるんですよね。

で、そんなシンボリックな場所を基点に開催された今日の試乗会のネタはというと、これまたマツダにとってはこの上なくシンボリックなアイテムと言えるロータリー・エンジンを久々に搭載したことで話題のＭＸ－３０。

と、このように紹介すればシンプルに済むものの、実はこのモデルにはすでにピュアＥＶバージョンや２リッター・エンジンをシステムに汲み込んだマイルドハイブリッド・バージョンも存在をしているので、正式には『ロータリーＥＶ』バージョンをシリーズに追加・・・と、一気に複雑化してしまうことにｗ

そのルックスやパッケージングに前出既存モデルと変わる部分は見られないので、早速スタートをすると駆動用バッテリーが元気な間は当然すべてがピュアＥＶとしての振る舞い。ちなみに、カタログ上でのＥＶ航続距離は１００ｋｍ超に達するので、満充電状態でスタートしたテストドライブ中にはなかなか待望（？）のエンジンはなかなか始動せず。

ということで、チャージモードを選択して強制始動を試みると、メーターパネル内に小さな”おむすびマーク”が点灯してようやくのエンジンスタート。

この時点で「やっと久々のロータリー・サウンドに再会」と期待する向きもあるかも知れないけれど、残念ながら耳に届くのは低くこもるような機械音でそれは好意的に受け取っても”サウンド”と紹介が出来る音色ではなく、どうやっても”ノイズ”と言うしかないもの・・・。

振動は全く気にならないものの排気量が大きめの１ローター・ユニットを、発電機を駆動するために比較的低回転でゆるゆると定点運転に近い感じで回すと、やっぱりこうならざるを得ないのか。

ま、今回はこのメーカーにとって最もシンボリックな心臓が復活したということこそに最大の意味があって、前述のようにかなり長い距離をＥＶ走行出来るので、エンジンが始動するのは相当な長距離を一気に走行するシーンのみに限った言わば「非常時用のコンパクトなエクステンダー」というメカなんだと理解すべきなんでしょうね。。

横浜はみなとみらい地区基点で、トヨタ・クラウンの試乗会。ちなみに現行世代になって突然”大家族”となり、単に”クラウン”とだけ言ってもどんなモデルか良く分からなくなっているものの、今日のネタは『セダン』と『スポーツ』。すでに出ていたクロスオーバーに続く４ドア・ボディとＳＵＶということですね。

で、さらにセダンと言ってもそこには２・５リッターの４気筒エンジンを加えたハイブリッド・モデルと”ミライ”と同じユニットを搭載した燃料電池モデルがあるわけで・・・つまり、クラウン・シリーズの中にあってもセダン系だけは、ミライ同様のＦＲレイアウト骨格を備えた異母兄弟ということ？

そんなセダンをまずは後者のパワーユニットを搭載したモデルから乗ってみると、当然と言うべきかその走りのテイストは多くのランニング・コンポーネンツを共有するミライのそれに近い印象。ただし、ホイールベースと全長が伸びたことで後席での余裕はグンと増しているので、官公庁用途（？）にはやはりミライよりもオススメか。

次いでハイブリッド・バージョンへと乗り換えると、特段に静粛性に長けていたＦＣＶとの比較になってしまうので、時折目を覚ますエンジンのノイズが殊更に目立ってしまうことに。

ということで、端的に言ってしまえばより上質な走りの印象が感じられるのはＦＣＶバージョンですが、この時点でどうしても引っかかってしまうのがやはり水素インフラの問題。初代ミライの登場からすでに９年という今になっても”水素ステーション”がそこここに見当たるという状況にはほど遠く、しかも現在開設されている拠点も営業日や時間が不定期だったりと、率直なところごく限られたユーザー以外にＦＣＶを推奨するのは到底困難という状況。

となるとやはり消去法で、「セダンの本命はハイブリッド・モデル」とこうコメントする以外はないわけですが・・・。

さらに、「どうしてこれが”クラウン”なの！？」とどうしてもそんな思いを禁じ得ない『スポーツ』へと乗り換えてスタート。ちなみに、今回用意されていたテスト車はハイブリッド・バージョンのみで、すでに発表されていたプラグインハイブリッド・モデルは間に合わず。ただし、前出セダン同様の２・５リッター４気筒エンジンを組み合わせる一方で、こちらはパワーパックを横置きとするＦＦレイアウト系骨格を用いることもあってシステム自体は全くの別もの。さらに、後輪駆動のセダンに対してこちらは４ＷＤと、やはりセダンのそれとは「似て非なるモノ」ということに。

このあたりで走りのチェックとなると基本流れの良い首都高へと上がるしかないものの、そうなると「基本的な不満は何もナシ」となるのは、まぁ最近ではどんなクルマであってももはや想定内。

ただし、見るからにグラマラスでスポーティなそのルックスに抱く期待値からしてしまうと、エンジンが目を覚ますたびに耳に届く４気筒サウンドと、余力が大きいとは言えない動力性能に関しては正直なところちょっと興醒め。ここは、重さが２００ｋｇ以上も増してしまうもののフロントに遥かに出力の大きなモーターを組み合わせるプラグイン仕様に期待ということか。

そんな『スポーツ』は、”クラウン”というブランド名に先入観を持たない「新しいユーザー層」にはきっと受けることになりそう。一方で、「ニッポンのクラウン」というタガが外れたことで全幅が１・９ｍ近くもあるこんなモデルには、余り繁殖をして欲しくないような気もするんですがｗ